FSD de Tesla : nouveau nom, mais pas de vote européen avant décembre

Les propriétaires de Tesla en France ne peuvent toujours pas activer l’aide à la conduite que la marque vendait jusqu’ici sous le nom de « Full Self-Driving (Supervised) », mais l’un des verrous européens vient de bouger. Le 6 octobre, le ministère fédéral allemand des Transports a fait savoir que son ministre, Steffen Bilger, soutenait une autorisation « rapide » du système dans toute l’Union, sur la foi de deux points arrêtés avec le constructeur : un nouveau nom et une limite aux dépassements de vitesse. Reste à savoir ce que vaut ce soutien dans une procédure où l’Allemagne n’est qu’un État parmi vingt-sept.

Trois étapes, une seule franchie

Dans l’Union, une voiture ne circule qu’avec une réception par type, une homologation délivrée avant la mise en circulation par une autorité nationale et normalement valable partout. Quand une technologie n’entre pas dans les règles techniques existantes, l’article 39 du règlement (UE) 2018/858 prévoit une dérogation, à condition de démontrer un niveau de sécurité « au moins équivalent ». C’est la voie suivie par Tesla, en trois étapes.

La réception provisoire a été annoncée par la RDW, l’autorité néerlandaise, le 10 avril. Le 28 septembre, le site spécialisé electrive comptait six acceptations, avant que Tesla Mag et Not a Tesla App n’y ajoutent la Croatie, annoncée par Tesla le 29 septembre selon le premier ; outre la France, l’Allemagne, l’Italie et l’Espagne manquaient à l’appel, relevait electrive. Le même site citait l’ordre du jour provisoire du comité technique pour les véhicules à moteur (CTVM), où votent les États selon la majorité qualifiée fixée par le règlement (UE) n° 182/2011 et le traité sur l’Union européenne : le 6 octobre, une simple « poursuite de la discussion » de vingt-cinq minutes, sans vote. Le comité ne devait pas se réunir de nouveau avant décembre, à une date qui n’a pas pu être confirmée.

Le chemin reste long : les huit pays où le système est autorisé, Pays-Bas compris, réunissent environ 12,7 % de la population de l’Union, selon notre calcul fondé sur les chiffres d’Eurostat au 1^er janvier 2025 (12 % avant l’annonce croate, selon electrive), quand le vote en exige 65 %. Et l’issue n’est pas sans risque pour les utilisateurs actuels. Si la Commission refuse l’autorisation, le règlement de 2018 prévoit que la réception provisoire est révoquée six mois après sa décision ; les voitures déjà fabriquées sous ce régime pourraient continuer à circuler dans les pays qui l’avaient acceptée.

« Quelque peu trompeur » : le nom FSD s’efface

Le ministère allemand est explicite : le nom « FSD » est « quelque peu trompeur ». Il ne désigne pas un système qui prend en charge toute la conduite, mais une aide qui accélère, freine et braque, tandis que le conducteur « doit rester attentif à tout moment ». Tesla a proposé de le rebaptiser « Tesla Assisted Driving » (conduite assistée). Selon Not a Tesla App et Tesla North, c’est chose faite : la plupart des sites européens de la marque affichent désormais le nouveau nom, décliné en « Tesla Conduite Assistée » sur le site français d’après le second.

Sous l’étiquette, c’est de l’intelligence artificielle, selon Tesla. Dans son rapport annuel déposé en janvier auprès de la SEC, le gendarme boursier américain, l’entreprise présente ses aides à la conduite sous l’intitulé « développement de la conduite autonome et intelligence artificielle ». Elle y écrit qu’elle « utilise l’IA » pour ses « solutions de conduite autonome » et qu’elle entraîne ses « réseaux de neurones artificiels », des programmes qui apprennent à partir d’exemples, avec les images et les données recueillies par ses voitures. Le même document précise que le conducteur doit rester « pleinement engagé » dans la conduite.

C’est la définition du niveau 2 de l’échelle d’automatisation de la SAE, l’association américaine des ingénieurs de l’automobile, qui va de 0 (aucune assistance) à 5 (voiture entièrement autonome) : la voiture tient le volant et règle sa vitesse, mais le conducteur doit « superviser en permanence » ces fonctions ; ce n’est qu’au niveau 3 que le système conduit seul, dans certaines conditions. Le ministère allemand en tire la conséquence juridique : le conducteur reste « à 100 % responsable », y compris en ville. Steffen Bilger le reconnaît, la discussion européenne porte sur « beaucoup de questions techniques, mais aussi des questions de responsabilité ».

La RDW a décrit en avril ce que cela signifie au volant. Les mains peuvent quitter le volant, mais doivent pouvoir le reprendre immédiatement ; des capteurs vérifient que les yeux restent sur la route ; un conducteur trop souvent inattentif reçoit des alertes, puis peut se voir retirer temporairement le système. Lire son journal au volant n’est « ni permis ni possible », résume l’autorité, qui précise que la version européenne du logiciel n’est pas comparable à celle vendue aux États-Unis.

Dix pour cent, contre cinquante

Le second point touche à la vitesse. Lors d’échanges en septembre, le ministère et Tesla se sont entendus pour que le système puisse dépasser la vitesse maximale autorisée « légèrement, de dix pour cent au plus », au nom d’un trafic « plus régulier et plus fluide » selon les situations. Concrètement : 55 km/h en ville, 88 km/h sur une route limitée à 80 et 143 km/h sur une autoroute française à 130. Cet accord engage Berlin, pas l’Union.

Ce plafond répond à une objection formulée par le ministre français des Transports, Philippe Tabarot. Sur la plateforme gouvernementale Agora, il expliquait le 22 juillet que le système, tel qu’évalué, « peut rouler à 70 km heure au lieu de 50 si le trafic circule à cette vitesse », soit 40 % de plus, et qu’un véhicule pouvait « aller jusqu’à 50 % au-dessus de la limite de vitesse autorisée ». Il ajoutait que le système ne permettait pas « de garantir un niveau d’attention optimal du conducteur en ville et pendant les manœuvres les plus complexes ». Conclusion du ministre : le FSD « apporte un certain nombre de progrès technologiques », mais les contreparties de sécurité « ne sont pas encore suffisantes pour une autorisation en l’état ».

En Suède, deux voix officielles se sont exprimées. Dans une lettre au comité européen datée du 30 avril, révélée en juin par Reuters, qui l’a obtenue par une demande d’accès aux documents, l’administration suédoise des transports, Trafikverket, recommande de voter contre l’autorisation si Tesla ne supprime pas la possibilité de rouler au-dessus des limites : laisser des systèmes automatisés « dépasser systématiquement les limites de vitesse légales » risque, écrit-elle, de « saper le cadre juridique » et les bénéfices de sécurité attendus de l’automatisation. Une marge de 10 % réduit cette objection sans la lever. Le ministre suédois des Infrastructures, Andreas Carlson, a pour sa part écrit au Parlement, le 17 juin, que l’« ambition » du gouvernement était qu’une autorisation à l’échelle de l’Union « soit mise en place ». Interrogé ensuite par un député sur la recommandation de Trafikverket, il a répété cette position le 31 août, en précisant que le comité tient compte des évaluations de l’administration et que l’enjeu est de « garantir la sécurité ».

Un bilan néerlandais discuté

La RDW avance un bilan : en juin, près de 40 000 Tesla équipées avaient parcouru environ 24 millions de kilomètres aux Pays-Bas « sans incident notable », et le constructeur doit désormais lui rendre compte chaque mois, et non plus une fois par an. Reuters rapportait à la même époque que des chercheurs indépendants jugeaient relever du « marketing trompeur » les statistiques de sécurité présentées par Tesla aux régulateurs suédois et néerlandais : elles comparaient des accidents avec déclenchement des airbags à un taux américain incluant des accrochages plus légers. La RDW avait répondu mener ses propres essais.

En France, toujours pas de feu vert

Le ton du gouvernement a pourtant évolué. Après une visioconférence avec Elon Musk le 2 septembre, Philippe Tabarot a écrit sur X, d’après Automobile Propre, que les autorités françaises travaillaient avec Tesla « sur les adaptations techniques qui permettront à la France de soutenir son homologation » ; le site ajoutait que Tesla allait mettre deux véhicules à la disposition des autorités pour des essais sur route. Le plafond de 10 % négocié à Berlin ressemble à l’une de ces adaptations, mais aucune déclaration officielle française ne l’a confirmé.

Pour un propriétaire de Tesla en France, deux voies restent possibles : une acceptation nationale de la réception néerlandaise, que Paris peut notifier à tout moment comme l’ont fait sept pays, ou un feu vert de l’Union, au plus tôt après le vote attendu en décembre. Dans les deux cas, le système resterait une aide de niveau 2 : le conducteur répondrait seul d’un excès de vitesse ou d’un accident. Philippe Tabarot fixait en juillet un horizon plus large : « permettre l’arrivée de véhicules autonomes homologués en France dès 2027 ». Le système de Tesla n’en relève pas : nouveau nom ou pas, il reste une aide, et une voiture qui en est équipée « n’est pas autonome », répète la RDW.

Les citations du ministère allemand des Transports, du gouvernement suédois, de Trafikverket, de la RDW, de la SAE, de Tesla et de Reuters sont traduites de l’allemand, du suédois, du néerlandais et de l’anglais par la rédaction.